Prueba: PEUGEOT 3008 HYBRID4

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Cada vez son más las marcas que están comercializando modelos de automóviles híbridos, entendiendo por tales aquellos en los que el movimiento está asegurado por energía eléctrica y energía térmica, es decir que tienen un motor de explosión y otro eléctrico.

Hay dos tipos de híbridos: en serie en los que el motor de explosión solamente recarga las baterías, y es el eléctrico el encargado en exclusiva de hacer girar las ruedas, como el Opel Ampera o el Chevrolet Volt, y en paralelo, cuando ambos motores hacen girar las ruedas, ya sea conjuntamente o por separado. Hoy por hoy la configuración en serie es la que eligen más constructores; los primeros fueron Toyota y Honda. Recientemente Peugeot se ha sumado con su 3008 Hybrid4 que tiene la particularidad del motor diésel.

En síntesis este Peugeot es un 3008 de tracción delantera y motor diésel de 2 litros al que se le ha colocado un motor eléctrico que acciona las ruedas traseras, con lo que tenemos tracción a las cuatro ruedas.

El principal cambio en el motor diésel es la substitución del motor de arranque y del alternador por un potente motor alternador de 11CV que arranca el diésel a la vez que recarga la batería convencional de 12 V y el pack de baterías traseras que alimentan al motor eléctrico.

Las baterías traseras se recargan a través del motor alternador mencionado, o bien en las deceleraciones y frenadas, a través del motor eléctrico trasero que invierte su función.

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Este motor eléctrico está montado en un módulo que incluye las suspensiones con arquitectura multibrazo. Este sistema tiene la ventaja de lograr tracción a las cuatro ruedas sin un eje de transmisión delante-atrás que molesta en el habitáculo y provoca pérdidas por rozamiento y crea inercias. Permitiendo su utilización, con pocas modificaciones, con otros motores térmicos, ya sean de gasolina o diésel, así como aprovechar el módulo trasero para hibridizar otros modelos del grupo, como de hecho PSA está haciendo. El principal inconveniente está en el volumen del módulo, que en el caso del 3008 Hybrid4 se materializa en una pérdida de 70 litros del maletero.

La pregunta es si el sobrecosto de alrededor del 10% del precio de compra del Hybrid4 frente al 3008 convencional compensa. Como en todos los sistemas híbridos, que recuperan parte importante de la energía cinética en las frenadas y deceleraciones, el ahorro de combustible en autopistas y autovías es mínimo, por no decir inexistente, cuando se nota más es en ciudad o en recorridos que requieren aceleraciones y frenadas frecuentes. En urbano el ahorro es incuestionable, en ocasiones se va solo en eléctrico, en carretera con altibajos y curvas es menos notable, el consumo es sólo algunas décimas de litro menos que un diésel moderno de prestaciones similares. Aunque se debe comparar con un vehículo de tracción integral y entonces de puede hablar de un litro menos, de 7,5 a 6,5 l/100 km.

El motor térmico está asociado a una caja de velocidades de seis relaciones pilotada, es decir una caja de cambios manual en la que las velocidades se engranan por medio de actuadores al igual que el embrague. Hay un programa que selecciona la marcha automáticamente y además unas levas en el volante para cambiar de velocidad. A veces los cambios se notan.

Se pueden seleccionar cuatro modos de conducción:

Auto – la electrónica escoge que motor, o los dos a la vez, actúa, para optimizar el rendimiento.
Sport
– similar al anterior pero las velocidades se cambian a más revoluciones para priorizar las prestaciones frente al consumo.
ZEV – sólo funciona el motor eléctrico, si las baterías están suficientemente cargadas y no se superan los 70 km/h.
4WD
– siempre funcionan los dos motores, es un 4 x 4 permanente.

Su comportamiento dinámico es bueno, en modo sport se muestra ágil y aceptablemente nervioso, el fabricante anuncia 9,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, aunque los 200 CV no siempre están presentes, en primer lugar porque el motor eléctrico solamente proporciona los 37 CV por poco espacio de tiempo, en continuo únicamente son 27 CV, las baterías se descargan rápido cuando se exige toda la potencia, y entonces parte de la energía proporcionada por el motor diésel se dedica a cargarlas.

Durante las decelaraciones la retención es notable, se nota que el motor eléctrico trasero está cargando las baterías. En la práctica los 200 CV, o los 500 Nm de par, solo están presentes puntualmente, y en realidad estimamos que se dispone entre 150 y 170 CV.

En el interior ninguna sorpresa, buenos acabados con materiales de calidad, puesto de conducción rodeado por la consola central que se extiende hasta el respaldo de los asientos delanteros, como si hubiera túnel de transmisión, la única diferencia es que el cuentarrevoluciones se ha visto substituido por un indicador de la energía utilizada y recuperada.

Sorprenden los solo 770 kg de peso máximo remolcable con freno, es un dato de la web de Peugeot.

FICHA TÉCNICA: