BMW i3

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Es el primer automóvil de BMW eléctrico fabricado en gran serie. Está diseñado partiendo de cero, optimizado para ser lo más eficiente posible con un gran despliegue de tecnología.

La autonomía es uno de los problemas de los coches eléctricos. Las baterías, aunque sean de ión litio, como en el i3, tienen una capacidad limitada, es pues cuestión de aprovechar ésta al máximo reduciendo el consumo de kW. En primer lugar hay que aligerar al máximo, lo que no es fácil si tenemos en cuenta que las baterías son pesadas: 230 kg en este BMW.

Para obtener una tara de 1.195 kg los ingenieros de la firma bávara
han optado por un chasis de aluminio sobre el que va montada una carrocería de polímero reforzado con fibra de carbono, un material que se usa en la Fórmula 1, que es caro pero ligero y muy resistente, tanto que se ha podido prescindir del montante B entre la puerta delantera y trasera. La estructura del salpicadero es de magnesio, material ligero, resistente pero difícil de manipular.

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El coche es un dos volúmenes con un Cx bajo: 0,29, que disminuye la resistencia aerodinámica.

Sorprenden las grandes llantas de 19”, que acentúan ópticamente la estrechez de los neumáticos de 175. Indudablemente BMW ha optado por estas medidas para reducir la resistencia a la rodadura y por lo tanto aumentar la autonomía.

Las ruedas traseras son motrices y entre ellas está montado el motor eléctrico síncrono acoplado a un variador continuo. La batería está ubicada en el chasis, obteniendo un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos equitativo para ambos ejes.

Al no existir el montante B las puertas son peculiares, las delanteras se abren en el buen sentido, mientras que las trasera a la inversa. Para abrir una puerta trasera debe estar abierta la delantera correspondiente. Desde las plazas traseras es muy complicado cerrar la puerta delantera que hemos tenido que abrir obligatoriamente. Si llevamos un pasajero sentado atrás y quiere bajar, debemos abrir nuestra puerta y quitarnos el cinturón, ya que están anclados al marco de las puertas traseras.

El maletero, situado sobre el motor, tiene una capacidad de 260 litros, ampliables a 1.100 litros si se abaten los asientos traseros. Hay otro maletero delante en el que se puede guardar el cable de conexión eléctrica y poco más.

El tablero de instrumentos es futurista, como es de esperar en un coche de este tipo. Una pantalla frente al conductor cumple las funciones de los clásicos “relojes”, básicamente da información sobre la velocidad y la autonomía. Una gran pantalla, de 10,2 pulgadas, situada en el centro del tablero reservada para el navegador, el sistema multimedia, configuraciones, etc., controlada por la habitual ruedecita de BMW, situada entre los dos asientos delanteros.

Junto al volante se encuentra el cambio de velocidades, con tres posiciones: marcha adelante, marcha atrás y punto muerto, además del botón de paro y arranque y el de bloqueo P.

Hay tres modos de conducción: Confort, que proporción una autonomía en condiciones estándar de 160 km, EcoPro, autonomía de 180 km y EcoPro+ con 200 km de autonomía. En esta última el aire acondicionado se desactiva y la velocidad está limitada a 90 km/h.

La velocidad máxima se sitúa sobre 150 km/h, los alcanza muy fácilmente, da la sensación de que está limitado. El i3 no está pensado para circular a este ritmo, su comportamiento dinámico, que en recta es correcto si no se superan los límites legales, se degrada cuando el velocímetro supera los 130 km/h. No es, ni pretende ser un deportivo, a pesar que sus brillantes aceleraciones puedan indicar lo contrario, y no solo por el consumo eléctrico. En curvas a buen ritmo se muestra impreciso y los cambios de apoyo no da confianza.

Las aceleraciones, modo confort son fulgurantes, propias de un automóvil convencional notablemente más potente, debido a que los 250 Nm de par están disponibles desde el arranque. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, según datos de la marca. Como referencia el BMW 335i con 306 CV de potencia tarda 5,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

En las retenciones el i3 recupera energía cargando la batería, el nivel de reparación, y por tanto de retención, varía en función de la velocidad, cuando más alta es esta menos retiene, pero también se puede regular con el pedal del acelerador. Si se levanta totalmente el pie retiene lo máximo programado para esta velocidad, si pisamos levemente retiene menos, y hay una posición, antes de que el motor actúe, en la que el coche circula con rueda libre, como si fuera en punto muerto. En la práctica, cuando uno se acostumbra, se utilizan muy poco el pedal de freno y se optimiza la recuperación de energía.

En un enchufe normal el tiempo de recarga se sitúa alrededor de las 4 horas. En un punto de alta potencia, se tarda 30 minutos en recargar el 80% de la capacidad de la batería.

FICHA TÉCNICA: