LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS

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Los motores de explosión, tanto los de gasolina como los diésel, tienen unos márgenes de funcionamiento que no se adaptan a las necesidades normales de circulación de los vehículos. Para adecuarlos se recurre a las cajas de cambio.

Éstas, variando la relación de desmultiplicación entre el motor y las ruedas, hacen que podamos ir a 10 km/h o a 200 km/h, si la legislación lo permite. A la vez que superar las pendientes.

El régimen de giro utilizable de un motor, aquel en que es capaz de entregar suficiente para mover el vehículo, empieza a las 1.000 rpm, en el mejor de los casos, y llega hasta las 6.000 rpm, en el caso de los motores de gasolina, y las 4.000 rpm en los diésel, generalizando.

Un vehículo capaz de alcanzar los 180 km/h a 6.000 rpm, es incapaz de ir a menos de 30 km/h, que equivalen a 1.000 rpm, con la misma desmultiplicación, por ello hay que poder variarla. Esta es la misión de la caja de cambio.

Tradicionalmente las cajas de cambio son de control manual, con un embrague, que desconecta el motor de la caja, para facilitar el arranque y los cambios.

Por hábil que sea el conductor y afinado que sea el sistema, se tarda unas décimas de segundo en realizar el cambio, lo que significa que durante esta fracción de tiempo el motor no transmite potencia a las ruedas motrices, lo que hace que los pasajeros noten el cambio.

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Los primeros vehículos con caja de cambio automática, tal como la conocemos hoy en día, fueron los americanos Oldsmobile, de grupo General Motors, en 1939, y muy pronto los demás fabricantes USA la adoptaron en sus productos.

Las ventajas son básicamente la comodidad para el conductor, que se olvida del cambio y del embrague, el pedal de este desaparece. En la parte negativa estaba el aumento de consumo y reacciones tranquilas que hicieron que los amantes de las prestaciones y de la conducción deportiva no miraran este tipo de transmisión con buenos ojos. Aunque el Chaparral 2, de 1963, caja automática de 2 marchas y motor Chevrolet V8, puso en entredicho la falta de competitividad de los automáticos, al ganar las 12 Horas de Sebrig.

Entendemos por cajas automáticas aquellas que las velocidades se cambian sin necesidad de que intervenga el conductor y no precisan que este actúe sobre el embrague. Es decir los vehículos que las llevan carecen de pedal de embrague.

Actualmente hay cuatro tipos más usuales:

Las automáticas clásicas con convertidor de par y engranajes epicicloidales. Son las clásicas. No hay desconexión entre las ruedas y el motor durante los cambios de marcha, y estos difícilmente se aprecian, en todo caso por el cambio de sonoridad del motor.

En la actualidad se ha disminuido notablemente el aumento de consumo que producían antaño. Están dotadas de una posición P para bloquear el cambio cuando se aparca, de efecto similar cuando dejamos el vehículo parado con la primera puesta. Suelen tener la opción de poder realizar cambios manuales. Son las más costosas y también las que más favorecen el confort.

Las denominadas pilotadas, muy utilizadas por el grupo PSA, Peugeot- Citroën, y que también equipan algunas versiones del Fiat Ducato, son una caja convencional en la que la palanca de cambio y el embrague se han substituido por unos actuadores comandados por un programa informático, que realiza los cambios según las necesidades de cada momento. Se puede anular el automatismo de los cambios y hacerlos manualmente desde la palanca de cambio o desde unos pulsadores en el volante. Cuentan con una serie de seguridades para evitar cambios no deseados que pudieran averiar el motor por sobre régimen, etc. Como en las manuales hay un momento de falta de conexión entre el motor y las ruedas cuando realizan el cambio, más corto que en una caja manual pero se nota. Es el más económico.

Las de doble embrague, DSG en nomenclatura del grupo Volkswagen, que fue el primero en utilizarlas, aunque actualmente hay muchos constructores que las utilizan. Son cajas pilotadas con dos embragues concéntricos, cada uno conectado a un tren de engranajes, que corresponden a las relaciones impares en uno y a las pares en el otro. De forma que al realizar el cambio, de 3ª a 4ª, por ejemplo, el embrague del tren de los impares se desconecta a la vez que se conecta el embrague del eje de engranajes de las marchas pares. El tiempo en que están desconectados el motor y las ruedas es prácticamente nulo. Se adecua muy bien a la conducción deportiva. Los cambios de velocidad se notan menos que en el pilotado pero más que en el automático clásico. Su coste se sitúa entre los dos.

Los cambios de variador, comúnmente llamado CVT, que se utilizan en muchas scooter, constan de dos poleas cuyo diámetro varía, una conectada al motor y la otra a las ruedas, unidas por una correa, que en los automóviles es metálica. Cuando una de las poleas aumenta de diámetro la otra decrece. Hay infinitas relaciones posibles entre los límites de los diámetros. Electrónicamente se controlan estos para adecuar la relación a las necesidades del vehículo en cada momento. En muchos casos el conductor puede accionarlo manualmente. Los cambios son extremadamente suaves. Los utiliza Renault, Nissan y Audi entre otros.

En la mayoría de los cambios automáticos el conductor puede modificar el programa del cambio, seleccionando el modo normal, el modo sport o también, en muchos casos, el modo baja adherencia para circular sobre nieve, etc.

Todos estos sistemas se adaptan bien a la tracción de una caravana, ya que el programa que los rige detecta la mayor exigencia de par que esta provoca, y reacciona en consecuencia.

Solo conductores muy expertos consiguen menores consumos con un vehículo equipado con cambio manual, frente al mismo con cambio automático. Para la mayoría el consumo es menor con cambio automático ya que el programa de control de dicho cambio, es más “experto” que ellos.